Aviación en Venezuela (I): Cosas desconocidas del accidente de Transaven

Opinión

Escrito por Daniel Lara Farías

viernes, 11 enero 2008 22:14

Al momento en que la emergencia es reportada, los dos únicos helicópteros destinados a la búsqueda y salvamento se encontraban en la zona fronteriza con Colombia, esperando a Clara, Consuelo y Enmanuel

A continuación un interesante artículo publicado por Daniel Lara Farías en su blog "La vida desde aquí" donde relata su experiencia en el INAC con la empresa Transaven y aporta detalles interesantes e importantes sobre el caso del trágico accidente aéreo protagonizado por una de las aeronaves de esta línea aérea venezolana.

Toda mi vida ha estado ligada a la aviación. Por razones familiares y profesionales.
Cuando me enteré del accidente reportado de la aeronave de la empresa Transaven que cubría la ruta Los Roques-Maiquetía, empecé a recordar cosas relacionadas a esa empresa. Cosas que tuvieron que ver con mi paso por la administración pública. Asuntos relacionados a las funciones que desempeñé como funcionario del Instituto Nacional de Aviación Civil y que siento que ha llegado el momento de decirlas.
I ¿Qué es Transaven?
Esta empresa, al igual que muchas otras del sector aeronáutico venezolano, es un grupo familiar. El fundador de la empresa fue Efraín Rodríguez (Padre).
La empresa siempre ha explotado la ruta a Los Roques, además de tener un desarrollo discreto de rutas al caribe holandés, o sea, Curazao, Bonaire y Aruba. Los aviones que utiliza la empresa son Let 410 UVP, de fabricación polaca, con capacidad de 19 pasajeros. Un avión de bajo costo, como solo los países de la antigua órbita soviética pueden hacerlos.
Estos aviones no poseen -originalmente- los implementos electrónicos que se han hecho obligatorios en las aeronaves civiles: GPWS (instrumento que avisa al piloto cuando se acerca peligrosamente a la superficie) TCAS (instrumento que avisa al piloto cuando un objeto fijo u otra aeronave se acerca peligrosamente) y otros elementos que hacen más segura la navegación en dichos aviones. Un avión como ese fue el que desapareció el viernes 4 de enero, una semana exactamente para el momento en que escribo este post.
La historia de la empresa es trágica, como trágica es la historia de sus propietarios: El fundador fue dado por muerto al desaparecer la aeronave en la que iba, precisamente, en ruta a Los Roques. Los restos del señor Rodríguez Padre nunca aparecieron.
Sus hijos, Efraín Jr. y Miroslaba, quedaron al frente de la compañía y de Chapi Air, otra empresa que realiza las mismas operaciones. Los miembros de la familia se han enzarzado en peleas judiciales por el control de ambas compañías. Medio en broma, medio en serio, en el mundo aeronáutico se dice que esa familia reciben el niño jesús y se dan el feliz año en los tribunales. Así de truculenta es su relación.
II El INAC y Transaven
El trato que recibe Transaven por parte del INAC no puede catalogarse de manera distinta: la Autoridad Aeronáutica venezolana ha sido y es complaciente con la empresa. Razones múltiples.
Puedo citar un caso del que fui testigo y protagonista y que quizá ilustre la situación.
El INAC asigna un analista de operaciones de transporte aéreo nacional y uno internacional para cada aerolínea venezolana. Además, asigna un Inspector de operaciones y un Inspector de Mantenimiento. Para el año 2005, yo era el analista de operaciones internacionales asignado a la empresa Transaven.
En ese año, me llega una solicitud de la empresa para realizar vuelos a Bonaire y Curazao. Se procesó la solicitud y se emitió el permiso respectivo, con una sola salvedad: una aeronave recién incorporada a la flota de la empresa se excluyó del permiso, porque aún no tenía póliza de seguro. Podían incorporarla a la flota, pero hasta que no tuvieran seguro no podían operarla.
Un día de esos, me llaman de la jefatura de aeropuertos de Valencia para decirme que había un avión de Transaven embarcando pasajeros, pero que en el permiso que le habíamos enviado la matrícula de la aeronave no aparece. "No aparece porque no tiene permiso"- Le dije al funcionario de Valencia. "Entonces no la dejaremos salir"- Me respondió. "Claro", le dije para cerrar el diálogo.
A los minutos posteriores a ese diálogo, recibo en mi celular la llamada airada del gerente de operaciones de la empresa. Me grita y me reclama porque no les autoricé la aeronave. Me pasa al Presidente de la compañía. Tambien este me grita y me reclama por no haberles dado la autorización para volar con esa aeronave. Llega a la oficina la vice presidenta y co-propietaria de la empresa y me reclama por no haberle autorizado la aeronave. A todos les dije lo mismo: ¿Como puedes tu poner a volar una aeronave sin póliza de seguro y, de paso, molestarte cuando te niegan el permiso? Todos los interlocutores respondieron de la misma manera: con el silencio. La única excepción fue la del presidente de la compañía, quien me amenazó con un destemplado "Esto no se queda así".
Tuvieron que usar otro avión. Yo me quedé tranquilo porque la ley estaba de mi lado.
A los días, veo salir al gerente de operaciones de la compañía y al presidente de la misma de la oficina de la gerente de línea Ing. Olga Scott. Supe que habían pedido una cita para hablar del caso, se reunieron con la Ing. Scott y con la Lic. Carmen Lanza, jefa de la división de Operaciones Internacionales, a la cual me encontraba adscrito. Ahí, según me indicó la Lic. Lanza, se desataron en insultos e improperios en mi contra. Y pidieron mi cabeza.
Ante esa situación, la jefa de la división me preguntó si me sentiría cómodo entregándole la empresa a otro analista. Me negué: eso era un despido indirecto.
A los días me enteré del trasfondo de la situación y del porqué se le hacía caso a una empresa infractora en vez de a un funcionario: el copiloto de la aeronave en cuestión era el esposo de la Ing Scott. He ahí el porqué.
A los meses, me botaron, fue Olga Scott quien me lo notificó. A los meses, a la Ing. Scott la botaron luego de descubrirse que fue ella quien autorizó, con su firma, la salida de Venezuela del avión DC-9 que salió de Maiquetía cargado de droga rumbo a México, donde fue interceptado, incautado su contenido y sus ocupantes detenidos.
Dos años después, la aeronave YV2081, marca: LET- 410 UVP-E, serial: 872015, año: 1987 de la empresa Transaven, desaparece de la faz de la tierra, luego de haber sido declarada en emergencia por su piloto.
III El accidente
A las 9:40 de la mañana del viernes 4 de enero de 2008, el piloto Esteban Bessil, comandante de la aeronave YV2081 de la empresa Transaven, notificó a la torre de control de Los Roques que estaba volando con los dos motores apagados, que se encontraba a 3.000 pies de altura a unas 60 millas al norte de Maiquetía. Dijo que tenía "dos horas de autonomía" y que "trataría de amarizar".
Revisando el contenido de lo notificado por el piloto, hay que decir:
-La aeronave en cuestión normalmente vuela en esa ruta a 10.000 pies. Si estaba costa afuera a 3.000 pies al momento de declararse en emergencia, es porque venía cayendo en picada.
-Si los dos motores estaban apagados, hay solo tres alternativas: se quedó sin combustible, una falla de funcionamiento hizo que se apagara o nunca se apagaron y el piloto creyó lo contrario.
-A 60 millas del norte de Maiquetía ya no hay barrera de corales, lo que hay es una fosa de 3.000 metros de profundidad. En caso de un amarizaje perfecto, sin movimientos bruscos, la evacuación del avión debía realizarse en un máximo de 10 minutos. Luego de eso ya la aeronave estaba hundida.
-Si el piloto dijo que tenía "dos horas de autonomía" es porque juzgaba que tenía combustible. La autonomía se refiere al tiempo que la aeronave puede permanecer volando con el combustible que posee.
-Al momento en que la emergencia es reportada, en Maiquetía no había radar. Estaba dañado.
-Al momento en que la emergencia es reportada, los dos únicos helicópteros destinados a la búsqueda y salvamento se encontraban en la zona fronteriza con Colombia, esperando a Clara, Consuelo y Enmanuel.
-Fue 4 horas después del siniestro que salieron a buscar la aeronave.
-La labores de rescate fueron encabezadas por la Organización Rescate Humboldt y por Defensa Civil. La Autoridad Aeronáutica venezolana, descubierta en todo el esplendor de su ineptitud, tuvo que pedirle el favor al dueño del Sambil para que le prestaran un helicóptero. Así, el presidente del INAC, GB. (Av) Ramón Viñas García, llegó a Los Roques en una "colita" brindada por un oligarca.
-Hasta el momento, la empresa no se ha dignado a emitir un comunicado oficial sobre el caso. Sin embargo, tuvieron la "delicadeza" de borrarle al resto de los aviones de la empresa la palabra "transaven". Ahora los vuelos los hacen como "Chapi Air". El nombre ya está rayado y, como comprenderán, hay que cuidar el negocio...
-En el INAC se habla de cerrar la empresa. Tambien se habla de prohibir el vuelo de los aviones Let, como el que desapareció. Hay una cacería de brujas puertas adentro, quieren buscar un chivo expiatorio del caso. Pero mientras se busca y se busca dentro del INAC, se encuentran perlitas como esta: la hermana del dueño de Transaven, Ayarí Rodríguez, ostenta el cargo de "Inspectora de Seguridad Aeronáutica" del INAC. Ahí les dejo esa.
Hoy, a una semana del caso, ya nadie busca la aeronave. Los que andan diciendo que la aeronave esta secuestrada son unos irresponsables. Muchos de esos irresponsables están en el INAC. Es una falta de respeto al país y una burla a los familiares el lanzar esa especie a la luz, porque simplemente es mentira y se crean expectativas falsas con las que se busca manipular los sentimientos de los familiares: justamente ayer la madre del piloto, confiando en la hipótesis de un supuesto secuestro, decía que ella "sabe que su hijo esta vivo" porque "lo vi en sueños con el uniforme sucio, pero vivo". he ahí el daño irreparable que causan los especuladores de oficio.
Probablemente los restos no aparezcan nunca. Pero lo terrible del caso es que otra vez, como siempre, ocurre un siniestro aéreo sin que los servicios de búsqueda y salvamento de Venezuela demuesten su capacidad de actuar oportuna y eficazmente.
Lo que siempre digo: si el ciudadano común supiera de la aviación venezolana lo que uno sabe, no se montaría en aviones.
Prometo seguir hablando del caso, del tema y de los personajes. Creo que es lo menos que puedo hacer.

Autor: Daniel Lara Farías. Tomado de su blog "La vida desde aquí"

Comentarios (10)

yo hice el comentario del domingo 29 de junio mi correo es Esta dirección electrónica esta protegida contra spam bots. Necesita activar JavaScript para visualizarla no soy experto en estas cosas trabaje un tiempo en la aviacion pero me gusta mucho veo que el trabajo es muy dinamico mi tlf 04167473551, gracias

ES LAMENTABLE TODO LO QUE OCURRIO CON TODAS LAS PERSONAS QUE ESTABAN ABORDO DE ESA AERONAVE MIS CONDOLENCIAS A SUS FAMILIAS PERO ES VERDAD DE REPENTE PUDIERON SER RESCATADOS Y HABER SALVADOS SUS VIDAS AUNQUE NO EN SU TOTALIDAD PERO SE PUDO HABER HECHO ALGO,TANTA PLATA QUE ENTRA A ESTA VAINA Y SIEMPRE ES LO MISMO DEBERIAN DE DOTAR DE UN NUEVO LOTE DE AERONAVES DOTADAS CON LOS EQUIPOS NECESARIOS PARA TAL FIN ¿SERA QUE EN ESTE PAIS NO HAY DINERO PARA ESO? A BOLIVIA EL PRESIDENTE LA HA DADO 100 MILLONES DE DOLARES NADA MAS Y NADA MENOS,OJALA QUE DOTE A ESE ORGANISMO DE ALGUNOS HELICOPTEROS RUSOS DE LA SERIE MI YA QUE ADQUIRIO BASTANTES PARA LA FUERZA ARMADA BOLIVARIANA,DE VERDAD DA LASTIMA TODO ESTO. ME GUSTA LA AVIACION OJALA ALGUN DIA ME DEN LA OPORTUNIDAD DE TRABAJAR EN ELLA. GRACIAS

Es lamentable la tragedia y más que este calificativo es dolorosa e indescriptible para quienes vivimos la tragedia de cerca. Conocí el Copiloto y a su familia desde hace muchos años y aún lo lloro y su ausencia deja un gran vacío por lo espectacular que era como ser humano y las experiencias y momentos compartidos. Este vacío es infinito. Solo Dios sabe qué pasó y por qué nos dio el consuelo de encontrar a Osmel y poder acompañarlo a su destino final. Es triste los comentario llenos entremezclados con simpatías y odios. Personalizando las culpas, buscando escapes para depositar un odio mediático, sin darse cuenta que el problema nuestro es un problema estructural, con una corrupción enquistada en nuestras estructuras políticas, sociales y económicasdesde hace muchos años, que impiden que las Instituciones cumplan cabal y efectivamente con su obligación.En donde no hay quien asuma la responsabilidad ni para denunciar, ni cuando suceden estos hechos que enlutan los corazones de familias enteras. Es responsabilidad de todos y todas desde nuestros roles tratar de hacer un país mejor.Sin odios y resentimientos viscerales. Con amor y justicia. Jesús fue crucificado ayer y día a día, por los que niegan su existencia, al negarse a sí mismos el perdón. En tributo a Osmel quien fue portador de un amor infinito, exijamos justicia sin utilizar su nombre y su tragedia para saciar el odio que nos consume internamente.

SEGURO QUE FUE ACCIDENTE?
Sólo tenemos que lamentar pérdida material tras precipitación de helicóptero
AHI ESTA EL COMIENZO A LAS RESPUESTAS EN UNO DE SUS REPORTAJES EN ESTE CUESTIONARIO QUE UD. TIENE DENTRO DE SUS DUDITAS

Vamos haber que será lo que inventara este gobierno, ahora que se encontraron los restos de la avioneta, ya empezaron que esta muy profundo? ¡ojo la avioneta esta completa, o sea que estuvo tiempo de amarizar, no se estrello¡ ¿Qué fue lo que paso con los pasajeros¿

No se necesita ser medico para ser director de un hospital, ni piloto o ingeniero para ser investigador de accidentes aereos.Es una especialidad que requiere nucho estudio, dedicacion,y el trabajo en equipo para determinar las posibles causas del siniestro.lo demas son opiniones basadas,o en especulaciones, o sentimientos viscerales .Las cadenas de eventos para llegar al accidente hay que buscarlos en la empresa,sus pilotos,mantenimiento,aviones ,lo demas son factores contribuyente

Punto de Interés: Durante el día del accidente se transmitió por VTV y Globovision que la labores de rescates habían sido infructuosas o retrazadas por las condiciones ambientales en la zona donde se presumía había caído la nave. Esto era falso. Las condiciones ambientales eran excelentes. Pero, usualmente se dice eso para encubrir algo, como por ejemplo, que aquel día no habían helicópteros o naves para iniciar la búsqueda de sobrevivientes instantáneamente. Las labores de rescate comenzaron muy pasadas las horas de aquella tarde.

Epale estimados:

Eduardo, GRACIAS por la info del Sr. Daniel Lara, y trato de hacer algunas observaciones ya que me parece que hay 'imprecisiones' en lo que el expone ..... OjO quiero que quede claro que yo también tengo INFINIDAD de situaciones que 'contar' acerca del INAC, y NO TENGO ninguna relación con TRANSAVEN.

Sobre TRANSAVEN y el INAC: Desconozco las 'particularidades' de la relación entre ambos, sin embargo en estos casos se 'apela' al historial de accidentes o incidentes de la operadora de transporte la cual NO MUESTRA en su historia 'reciente' ningún accidente o incidente mayor en sus operaciones. Los comentarios acerca de las relaciones de la familia propietaria y/o del INAC, proyectándolos sobre una situación puntual y personal que el Sr. Lara confrontó en el INAC pudieran ser SUBJETIVOS dada la situación del accidente e investigación del mismo y la forma como son presentados es tan DAÑINA como la especie del secuestro ...... lo primero que el Sr. Lara debe indicar en referencia del vuelo en Valencia son las siglas de la aeronave en cuestión y el No. del vuelo para corroborar que alguién de la tripulación tiene parentesco con el personal del INAC. En la acción de desautorizar la salida de la aeronave no solo actuó en base a la legislación nacional e internacional sino sobre el principio del sentido común, y eso hay que reconocerlo y aplaudirlo.

Sobre el LET 410 UPV y sus equipos:

Quote:
Originalmente publicado por Eduardo_Leon
.... Los aviones que utiliza la empresa son Let 410 UVP, de fabricación polaca, con capacidad de 19 pasajeros. Un avión de bajo costo, como solo los países de la antigua órbita soviética pueden hacerlos.
Estos aviones no poseen -originalmente- los implementos electrónicos que se han hecho obligatorios en las aeronaves civiles: GPWS (instrumento que avisa al piloto cuando se acerca peligrosamente a la superficie) TCAS (instrumento que avisa al piloto cuando un objeto fijo u otra aeronave se acerca peligrosamente) y otros elementos que hacen más segura la navegación en dichos aviones.

Si bién es cierto que a finales de la década de los 70's los LET eran fabricados en Polonia también lo es el que desde 1984 los mismos se fabrican en Checoeslovaquia. El LET es un avión bi turbohélice que tiene 2 versiones, una de 19 puestos y otra de 23. Su techo práctico es de 18.000 piés y aunque opera con turbinas no puede volar por arriba de la altura referida ya que no tiene cabina presurizada. ORIGINALMENTE los LET eran destinados para operaciones de transporte de tropas y carga en vuelos de corta distancia, es cierto que los LET originalmente no traían GPWS pero SI TRAIAN el TCAS y aunque suene 'risible' se han cambiado ya que los pilotos no lo utilizaban porque el TCAS 'hablaba' en ruso ........ Hay que aclarar que el uso de GPWS y TCAS son de uso OBLIGATORIO en aeronaves CIVILES COMERCIALES (no aplica a las CIVILES PRIVADAS) si estas operan en rutas INTERNACIONALES. HOY TODOS los LET 410 UPV tienen como mínimo el TCAS y solo los pocos que operan rutas internacionales tienen GPWS instalados en conjunción al TCAS.

La flota de LET's que opera en Venezuela tiene como promedio de 'edad' 18 años y en su gran mayoría son aviones que se compraron nuevos al fabricante y dado lo corto de las rutas tienen ciclos bajos de operación en sus componentes, es MUCHO más barato pagar US$ 800.000 por un Let que US$ 3.500.000 por un Beech 1900 para hacer el mismo trabajo ...... MUCHAS aeronaves comerciales de aerolíneas (ejem. American Airlines, United, Avianca, etc.) están opernado en sus rutas hacia Venezuela aeronaves con más de 28 años de operación y en algunos casos con altos ciclos sobre sus componentes, algunos inclusive operan en el límite de los ciclos de vida útil de los mismos.

Sobre el vuelo:

Quote:
Originalmente publicado por Eduardo_Leon
.... A las 9:40 de la mañana del viernes 4 de enero de 2008, el piloto Esteban Bessil, comandante de la aeronave YV2081 de la empresa Transaven, notificó a la torre de control de Los Roques que estaba volando con los dos motores apagados, que se encontraba a 3.000 pies de altura a unas 60 millas al norte de Maiquetía. Dijo que tenía "dos horas de autonomía" y que "trataría de amarizar".

Revisando el contenido de lo notificado por el piloto, hay que decir:
-La aeronave en cuestión normalmente vuela en esa ruta a 10.000 pies. Si estaba costa afuera a 3.000 pies al momento de declararse en emergencia, es porque venía cayendo en picada.

Primero, si se ESCUCHAN las grabaciones entre el YV2081 y control Los Roques, en el momento que la tripulación DECLARA la EMERGENCIA NO REPORTAN la cantidad de combustible a bordo ya que NO ENTRA dentro del 'protocolo' para una emergencia a menos que sea requerida la información por parte del controlador de vuelo. A 60 millas de Maiquetía en el radial 024 del VOR MIQ (que es la ruta de vuelo HACIA los roques) uno se encuentra a menos de 15 NM de la barrera de coral del SUR del archipiélago, es lógico pensar que la tripulación del LET CONTINUO ruta hacia los roques ya que no tenían otra opción. La 'fosa' a la que refiere el Sr. Lara tiene una profundidad de 1.042 mts. y no de 3.000 mts .......

El nivel de vuelo (se entiende por NIVEL la altitud de una aeronave en ruta ya que se reporta ALTITUD solo cuando uno está realizando operaciones en área terminal, ergo aeropuertos) para la ruta a los roques en un LET es entre 10.000 y 13.000 piés SI LAS CONDICIONES CLIMATICAS lo permiten ..... el día del accidente había un techo a 6.000 piés en la ruta con extensión vertical hasta los 28.000 piés, es obvio que la decisión de la tripulación fué volar debajo del techo, y por 'coincidencia' TODOS los vuelos hacia y desde los roques ese día estaban volando por debajo del nivel 060 (6.000 piés) dado el desarrollo vertical de las nubes. Cuando se vuela en el arco de brújula entre los 0 grados y los 180 grados los niveles de vuelo son IMPAR + 500 piés (1.500, 3.500, 5.500, etc.) si el vuelo es visual e IMPAR SOLO si el vuelo es por instrumentos. Si se vuela en el arco de brújula entre 181 grados y 359 grados se vuela en niveles PARES + 500 piés (2.500, 4.500, 6.500, etc.) si el vuelo es visual y PAR SOLO si el vuelo es por instrumentos. Dado el nivel de vuelo reportado por la tripulación (3.000 piés) para el momento de la declaración de emergencia se asume que estaba volando en ruta 024 por instrumentos y DEBAJO del techo de nubes que se encontra a 6.000 piés, para esa ruta debía volar IMPAR SOLO y el siguiente nivel después de los 6.000 piés eran 5.000, porque estaban a 3.000 piés y no a 5.000 cuando declararon la emergencia ??? habría que preguntarle al controlador que le instruyó a la tripulación a volar en ese nivel .......

Quote:
Originalmente publicado por Eduardo_Leon
-Si los dos motores estaban apagados, hay solo tres alternativas: se quedó sin combustible, una falla de funcionamiento hizo que se apagara o nunca se apagaron y el piloto creyó lo contrario.

El LET como TODOS los bimotores tienen un tanque central que alimenta las turbinas y un tanque secundario en cada semi ala. Para mantener 'niveladas' las alas el LET tiene un sistema de bombas que automáticamente transfieren el combustible de una semi ala a la otra para mantener el balance de las mismas. La alimentación del tanque central se hace por gravedad al igual que la alimentación de las turbinas, sin embargo para el procedimiento de encendido/despegue/aterrizaje se utiliza una bomba para mantener los niveles de presión de combustible en las turbinas. Es posible que el piloto saliera 'corto' de combustible ??? habría que REVISAR con los operadores de venta de combustible cuando fué la última puesta y las rutas previas que voló el avión, pero como NORMA nadie vuela con menos de 2 horas de combustible dado que hay que tomar en previsión una cantidad para volar al aeropuerto alterno si el aeropuerto de destino está cerrado por alguna circunstancia, más una cantidad igual o mayor a 45 minutos de vuelo por si acaso se requiere hacer un 'holding' en el aeropuerto destino.

Una falla por alimentación es posible si se obstruyen los conductos entre el tanque central y las turbinas o entre los secundarios y el central lo que nos pone ante la posibilidad REAL de combustible CONTAMINADO ya sea con partículas sólidas o líquidas (agua) lo que REALMENTE causaría el apagado de ambas turbinas. SIEMPRE antes de cada vuelo se efectúa una operación de pre vuelo que prevee dependiendo del equipo a operar diferentes pasos de inspección visual, pero uno de los puntos en COMUN es la verificación por contaminación líquida del combustible .... si la tripulación no detectó agua en los tanques se podría descartar la contaminación líquida del combustible.

Un piloto al comando de una aeronave NUCA 'cree' que ambos motores se le apagaron ...... para eso VA una tripulación COMPLETA, y en un LET el ruido de las turbinas es tan alto que ni siendo sordo se 'cree' que las turbinas están apagadas si estas NO LO ESTAN.

Quote:
Originalmente publicado por Eduardo_Leon
- ...... En caso de un amarizaje perfecto, sin movimientos bruscos, la evacuación del avión debía realizarse en un máximo de 10 minutos .........

NO EXISTEN amarizajes 'perfectos' ...... el día en cuestión había oleaje de 2 mtrs. de altura y por mucho que se 'desee' el LET no podía amarizar a menos de 90 nudos de velocidad (= 162 Kms/hr) y dado el tamño del LET y esa velocidad final no es 'suave' la torta que se recibe con olas de 2 mtrs. PREVIO al amarizaje TODOS los procedimientos de emergencia para ese caso preveen el desasegurar o liberar las puertas antes del impacto ya que después del impacto es SUMAMENTE DIFICIL la apertura de las mismas ya sea por la deformación que sufre la estructura o por la presión negativa que ejerce el agua desde afuera y más aún en un LET cuyas puertas abren hacia abajo ya que son 'escalerillas'.

Los tiempos de hundimiento TOTAL de un LET por el certificado tipo de aeronave que presenta el fabricante es de máximo 12 minutos ....... si el avión lleva suficiente combustible es posible tener más tiempo ya que el JET-A (kerosina) es menos denso que el agua y dá flotabilidad adicional. OjO, los tiempos dados por el fabricante es SOLO en el caso en que se mantenga la integridad estructural del avión ..... si el mismo se 'rompe' con el impacto la flotabilidad es NULA.

Dado el hecho de que apareció el cadaver del copiloto con un chaleco salvavidas parcialmente inflado en Paraguaná, la posibilidad de que hayan podido EVACUAR el avión es MUY ALTA si aplicaron la máxima de que la tripulación es la última que evacua la aeronave.

Quote:
Originalmente publicado por Eduardo_Leon
-.... Si el piloto dijo que tenía "dos horas de autonomía" es porque juzgaba que tenía combustible. La autonomía se refiere al tiempo que la aeronave puede permanecer volando con el combustible que posee.

Con el combustible NINGUN piloto JUZGA o ASUME la cantidad que tiene, se ASEGURA que la cantidad es la que dicen tener.

Quote:
Originalmente publicado por Eduardo_Leon
-Al momento en que la emergencia es reportada, en Maiquetía no había radar. Estaba dañado.

En Maiquetía, La Chinita (Maracaibo) y Margarita existen radares primarios y secundarios ...... el día del accidente el radar primario de Maiquetía estaba en mantenimiento y calibración pero operaba el secundario. No existen trazas del radar secundario dado que el avión estaba fuera del arco de 15 NM de cobertura mínima de radar y dado que el nivel de vuelo era inferior a 7.500 piés.

Sobre el SAR (Servicio Aéreo de Rescate):

Quote:
Originalmente publicado por Eduardo_Leon
- ...... Al momento en que la emergencia es reportada, los dos únicos helicópteros destinados a la búsqueda y salvamento se encontraban en la zona fronteriza con Colombia, esperando a Clara, Consuelo y Enmanuel.
-Fue 4 horas después del siniestro que salieron a buscar la aeronave.
-La labores de rescate fueron encabezadas por la Organización Rescate Humboldt y por Defensa Civil. La Autoridad Aeronáutica venezolana, descubierta en todo el esplendor de su ineptitud, tuvo que pedirle el favor al dueño del Sambil para que le prestaran un helicóptero. Así, el presidente del INAC, GB. (Av) Ramón Viñas García, llegó a Los Roques en una "colita" brindada por un oligarca.

LAMENTABLEMENTE para la comunidad aeronáutica esto es COMPLETAMENTE cierto ...... cuando se compraron los nuevos equipos de búsqueda y salvamento para el SAR, TODOS lo aplaudimos no solo por la necesidad que el SAR tenía de los mismos, sino para equiparar la voluntad y el coraje que los integrantes del SAR tienen desde el punto de vista de su COMPROMISO MORAL en el rescate de las victimas de un siniestro aéreo. Cuando la política se mezcla con la seguridad aérea siempre el resultado es el mismo ...... por eso siempre parto del principio de que parte de la 'política' es tomar las desiciones 'adecuadas' más NO las desiciones CORRECTAS, de ahí parte el principio de lo 'políticamente aceptable', y cuando hay muertos para los militares siempre serán 'daño colateral' DADO que la 'misión' principal' fué 'cumplida' ........ pero TODO lo anterior es harina de otro costal.

Quote:
Originalmente publicado por Eduardo_Leon
- .... Hasta el momento, la empresa no se ha dignado a emitir un comunicado oficial sobre el caso. Sin embargo, tuvieron la "delicadeza" de borrarle al resto de los aviones de la empresa la palabra "transaven". Ahora los vuelos los hacen como "Chapi Air". El nombre ya está rayado y, como comprenderán, hay que cuidar el negocio...
-En el INAC se habla de cerrar la empresa. Tambien se habla de prohibir el vuelo de los aviones Let, como el que desapareció. Hay una cacería de brujas puertas adentro, quieren buscar un chivo expiatorio del caso. Pero mientras se busca y se busca dentro del INAC, se encuentran perlitas como esta: la hermana del dueño de Transaven, Ayarí Rodríguez, ostenta el cargo de "Inspectora de Seguridad Aeronáutica" del INAC. Ahí les dejo esa.

Desde un punto de vista LEGAL la empresa operadora de la aeronave NO PUEDE emitir NINGUN comunicado ya que por un lado existe una operación de búsqueda y rescate, y por otro lado hay una INVESTIGACION abierta. Si la empresa operadora se 'apega' al principio de 'moral' la publicación de un comunicado está penada por la ley ...... ES EL MUNDO AL REVES !!!

Si la empresa operadora de la aeronave le cambió el 'distintivo' de línea al resto de sus aeronaves cometió un infracción legal GRAVE que ameritaría hasta el cierre de la misma incluyendo CARCEL a sus directivos..... CAMBIAR el distintivo de la aerolinea no la 'salva' ni les exime de responsabilidad ya que para que una aerolínea exista esta debe tener aviones y los mismos con sus siglas están casados a la aerolínea, tendrá el Sr. Lara como demostrar que los aviones que estaban identificados con el distintivo TRANSAVEN ahora tienen el de ChapiAir ??? si tiene las pruebas y no lo denuncia se convierte AUTOMATICAMENTE en COMPLICE de TRANSAVEN y debe ser penado de la misma forma.

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Originalmente publicado por Eduardo_Leon
..... Hoy, a una semana del caso, ya nadie busca la aeronave. Los que andan diciendo que la aeronave esta secuestrada son unos irresponsables. Muchos de esos irresponsables están en el INAC. Es una falta de respeto al país y una burla a los familiares el lanzar esa especie a la luz, porque simplemente es mentira y se crean expectativas falsas con las que se busca manipular los sentimientos de los familiares: justamente ayer la madre del piloto, confiando en la hipótesis de un supuesto secuestro, decía que ella "sabe que su hijo esta vivo" porque "lo vi en sueños con el uniforme sucio, pero vivo". he ahí el daño irreparable que causan los especuladores de oficio.

Si un accidente aéreo se rgistra mar adentro, después de 72 horas del mismo CUALQUIER búsqueda no solo vá a ser contraproducente sino innecesaria dada la afectación que la espera produce en los familiares .... por lo general, y según el reglamento de operaciones de búsqueda y rescate, pasadas 72 horas del accidente se suspende la búsqueda de la aeronave y se procede a un segundo nivel que es la recuperación de partes de la aeronave para la determinación del accidente y cierre de la investigación, así como la recuperación de los cuerpos de las victimas ...... es lamentable pero es la cruda realidad y es así en TODO el planeta.

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Originalmente publicado por Eduardo_Leon
.... Probablemente los restos no aparezcan nunca. Pero lo terrible del caso es que otra vez, como siempre, ocurre un siniestro aéreo sin que los servicios de búsqueda y salvamento de Venezuela demuesten su capacidad de actuar oportuna y eficazmente.

En este accidente ha habido INFINIDAD de situaciones IRREGULARES, entre ellas es la 'vocería' de protección civil por ENCIMA de la autoridad aeronáutica y eso es REALMENTE extraño ....... pero dado que los últimos accidentes aéreos en el país se ha 'regido' por estas 'rarezas' yo en lo particular estimo que ese es el 'modo de actuar' de nuestras autoridades el cual CONTRAVIENE TODOS los tratados que sobre seguridad aeronáutica ha firmado nuestro país .... y eso me dá pié a entrar en el mundo de las especulaciones donde posiblemente en un futuro inmediato la información sobre el desarrollo de una misión de rescate sea informada al público en general por un alcalde o por el presidente de una junta parroquial ........ Hace unos días POR FIN apareció un Azteca que estaba perdido desde hace 2 años y cubría la ruta Aruba/Valencia y donde perdió la vida el piloto de la aeronave ya que no traía pasajeros, la encontró otro avión que cubría la misma ruta y en su momento se desplegó el SAR, la guardia nacional, la marina, protección civil, etc. y NADIE dió con el avión ...... HOY todavía NADIE dá respuesta por el C-206 desaparecido en Amazonas con 6 almas abordo, y ni los medios ni el público EJERCEMOS presión a las autoridades responsables para que informen o nos permitan ayudar en esa búsqueda. Una de las cosas MAS lamentables actualmente es que cuando a los organismos de búsqueda y rescate y a la autoridad aeronáutica se le empieza a 'enredar el trompo' excluyen a los pilotos civiles y sus aeronaves de las labores de búsqueda y rescate alegando que uno es el eque tiene todo 'enredado' ........

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Originalmente publicado por Eduardo_Leon
..... Lo que siempre digo: si el ciudadano común supiera de la aviación venezolana lo que uno sabe, no se montaría en aviones.

La SEGURIDAD y RESPONSABILIDAD sobre la operación de una aeronave al final de cuentas DEPENDE de las DECISIONES de su tripulación y no del operador de la misma ..... uno como piloto al comando tiene ACCESO a todos los niveles de inspección y mantenimiento de las aeronaves y si considera que una aeronave no está APTA para el vuelo simplemente NO SE VUELA ..... lamentablemente el Sr. Lara 'generaliza' y mete en el mismo saco de gatos a las tripulaciones, al SAR, a los talleres de mantenimiento, y a las operadoras quedando OBVIAMENTE la responsabilidad final en la tripulación del avión. SI SABE O CONOCE tanto los pasillos del INAC y sus 'vertederos' que ACTUE y DENUNCIE para que tanto operadores, tripulaciones y usuarios del sistema aéreo comercial del país sepamos a que atenernos y a quién responsabilizar REALMENTE de todo lo que sucede o pueda suceder ..... con su SILENCIO no solo se hace cómplice, sino que le hace un flaco servicio a la aviación venezolana.

Quote:
Originalmente publicado por Eduardo_Leon
Prometo seguir hablando del caso, del tema y de los personajes. Creo que es lo menos que puedo hacer.
Daniel Lara F. - 11/01/2008 18:27

De verdad que por el bien del colectivo usuario espero siga hablando .... LAMENTABLEMENTE las VERDADES 'verdaderas' jamás se saben ya sea porque las callan o porque no convienen, entonces 'nace' la 'verdad procesal'

GRACIAS, seguimos en contacto !!!

Estos comentario solo dan tristeza, un pais tan rico y tan miserable.

Es que son unos asesinos Chávez y su combo! Al leer este artículo y todo lo que va pasando durante este gobierno, puedo asegurar con más certeza que este equipo de gobierno es un equipo CRIMINAL!
Asesinos! Asesinos! No puede ser que dejen morir unas personas por montar un show mediático con sus amigos ASESINOS y TERRORISTAS de las FARC.